Penulis: A. Darmawan/Angkasa

Setiap kali menatap masa depan, kita tentu akan menerawang peluang. Peluang untuk bisa bekerja lebih baik dan meraup untung lebih banyak. Kedirgantaraan nasional semestinya punya peluang untuk maju. Penerbangan komersial bisa lebih dinamis, industri lebih bergairah, pengawal dirgantara tampil lebih gagah dan lembaga penelitian berpeluang mengantar Indonesia ke era lebih gemilang. Rintangan pasti ada, tetapi peluang membentang.

Di atas kertas, peta peluang 2007 agar bidang kedirgantaraan nasional bisa lebih bergairah, dinamis, dan lebih maju, tampaknya akan lebih baik dari tahun 2006. Beranjak dari tahun 2006, para pelaku bisnis, militer, dan peneliti telah mampu menentukan langkah untuk menapaki tahun 2007 dan tahun-tahun berikutnya. Untungnya, pada 2006 mereka telah merasakan suasana yang lebih kondusif ketimbang tahun-tahun sebelumnya.

Kalangan penerbangan sipil, misalnya, secara umum telah mampu melepaskan diri dari keterpurukannya, mulai bangkit dan bisa menentukan irama bisnis kembali. Upaya keras mereka mencari dan mendatangkan pesawat generasi baru adalah respon nyata terhadap kebutuhan dan jumlah penumpang yang semakin meninggi. Tahun ini mereka ingin sekali memenuhi faktor mendasar yang biasa dituntut dalam Hukum Ekonomi, yakni demand atau kebutuhan konsumen.

Ketika pasar di banyak negara mulai stagnan, operator penerbangan sipil di Indonesia justru harus bersyukur karena jumlah penumpang masih terus meluap. Maka, jangan heran jika operator luar berusaha menerobos masuk karena ingin mencicipi “kue” yang begitu besar. Simak saja bagaimana mereka mencoba masuk dengan brand yang telah di Indonesia-kan atau menyamar dalam seragam airline nasional. Mereka pula lah yang menghembuskan konsep low cost dan low fare yang cukup mengena di republik ini.

Meningkatnya keperluan bisnis penduduk dan masih terasanya perairan sebagai rintangan geografis menjadi dua faktor yang paling mendorong pasar penerbangan sipil di dalam negeri menjadi yang paling bergairah di Asia Tenggara.

Hanya saja, pertanyaannya kemudian: “Apakah dengan terpenuhinya permintaan konsumen lalu jalan menuju industri penerbangan yang maju dan sehat dengan sendirinya akan tercapai?” Jawabannya, ternyata tidak. Pasalnya, masih ada faktor lain yang harus secara simultan dipenuhi. Para operator, misalnya, harus benar-benar berjalan dengan kondisi keuangan baik. Sementara regulator, penerbangan di Indonesia seharusnya ditopang UU Penerbangan dan Hukum Ekonomi Penerbangan yang memadai.

Sayangnya, Indonesia belum memiliki Hukum Ekonomi Penerbangan. Masalahnya lagi, banyak perusahaan tak mau membuka aib keuangannya, sehingga faktor keselamatan penerbangan amat dipertaruhkan. “Padahal keduanya punya kaitan erat. Karena jika sebuah perusahaan terlilit masalah keuangan, pada umumnya yang akan dipangkas pertama kali adalah aspek safety,” ujar pengamat penerbangan Cartono Soejatman, Ph.D.

Semua ini toh bukan hanya masalah operator penerbangan dan pemerintah. DPR harus pula memberi perhatian dan solusi. Di bidang kedirgantaraan, “Senayan” bahkan perlu memberi perhatian pada masalah yang kini tengah dihadapi industri dalam negeri dan Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (Lapan) yang ingin sekali menopang kemandirian bangsa.

Dalam wawancara khusus dengan Angkasa, Jum’at (8/12) lalu, Panglima TNI Marsekal Djoko Suyanto mengatakan, pihaknya ingin men-drive industri dalam negeri untuk mencukupi kebutuhan peralatan dan alutsista TNI. Hanya syaratnya untuk itu Departemen Keuangan dan Departemen Pertahanan harus menyokong mereka dengan skema pendanaan yang memadai. Untuk bisa membuatkan pesanan TNI, mereka – PT PAL, Dirgantara Indonesia, Pindad — perlu suntikan dana dan itu berupa kredit lunak. (Lebih jauh, lihat Wawancara dengan Panglima TNI).

“Kalau pun kedua departemen menyetujui, kunci terakhir tetap ada di tangan DPR. Nah, itu bagaimana?” kata seorang pelaku industri.

Harapan senada juga diajukan Ketua Lapan Dr. Adi Sadewo Salatun. Ia memerlukan dukungan serupa dari DPR jika Pemerintah memang ingin pihaknya segera mengantar negeri ini memasuki era keantariksaan yang modern dan aplikatif.

Mengagumkan jika mendengar apa yang telah dicapai lembaga riset ini. Mereka, misalnya, awal bulan ini akan meluncurkan satelit mikro buatan sendiri ke ruang angkasa. Satelit ini, kata Adi Sadewo, adalah bentuk awal satelit penginderaan jauh yang amat diperlukan Indonesia. Datanya amat berguna untuk pengembangan pertanian, perikanan, pemantauan kebakaran hutan dan deteksi illegal logging.

“Jika Pemerintah dan DPR mendukung, Indonesia kelak tak perlu lagi menyewa jasa satelit dari luar negeri. Apalagi Lapan sudah memiliki Stasiun Bumi dan seluruh sistem pendukungnya,” katanya.

Seperti lembaga penelitian lain, betapa pun para wakil rakyat itu sudah berjanji akan lebih memperhatikan, mereka kerap tak menindaklanjutinya dengan aksi nyata. “Selama ini kami sulit mengejar ketertinggalan karena dana untuk riset hanya 0,03% dari GNP. Di negara maju mencapai 20%. Ini kan ibarat mengejar Formula 1 dengan Bajaj,” cetusnya.

Secercah Semangat dari Jalan Pemuda

Penulis: A. Darmawan/Angkasa

The future knowledge is aerospace knowledge. Pengetahuan (untuk) masa datang adalah pengetahuan tentang kedirgantaraan. Di Negara maju, idiom tersebut sudah jadi pegangan. Bagi mereka, tak ada ilmu pengetahuan lain yang bisa membukakan mata lebih lebar untuk melihat masa depan selain ilmu kedirgantaraan.

AS, Rusia, Cina, Eropa dan negara-negara maju lain telah menikmati berbagai kemajuan setelah mengerjakan berbagai hal yang berkaitan dengan ilmu ini. Mereka berhasil menciptakan komputer supercanggih karena tantangan di keruangkasaan memerlukannya. Mereka juga bisa memetakan sumber kekayaan alam di berbagai tempat karena teknologi kedirgantaraan memungkinkan aplikasi ke arah itu.

Satelit-satelit yang telah mereka luncurkan sejak dasawarsa 1960-an bahkan telah membuat mereka kaya akan berbagai informasi penting. Pemahaman akan ilmu pengetahuan ini pula lah yang selanjutnya mengantar negara-negara Eropa ke pesawat superbesar yang bisa mengantar 500 orang sekaligus ke benua lain dengan tingkat kenyamanan tinggi. Airbus A380.

Bagaimana dengan Indonesia? Kita memang masih di belakang, tetapi tak perlu rendah diri. Itu karena diam-diam dari bilangan Jalan Pemuda, Jakarta, Lembaga Antariksa dan Penerbangan Nasional telah menyiapkan berbagai perangkat keras dan lunak yang bisa dimanfaatkan untuk mengantar negeri ini setara dengan bangsa-bangsa maju lain di dunia.
Bermodalkan semangat dan kerja keras, mereka berhasil membuat satelit mikro yang mampu memotret permukaan Bumi dengan resolusi enam meter. Setelit ini dibuat para insinyur Lapan di TU Berlin, Jerman. Rampung pertengahan 2006 dan pada 10 Januari akan diluncurkan dari India.

Dr Mahdi Kartasasmita, Ketua Lapan terdahulu, pernah mengatakan, keinginan membuat satelit janganlah dilihat sebagai keinginan berlebihan. Lapan memberanikan diri membuat karena memang hanya dengan satelit lah lembaga ini bisa memiliki visi dan misi yang jelas. Toh pihaknya memilih dari jenis yang paling feasible dulu dan layak dari segi ketersediaan dana. Yang terpenting, satelit ini juga bisa langsung dimanfaatkan untuk kepentingan lembaga penelitian dan masyarakat.

Satelit seberat 50 kg itu akan memboyong kamera CCD dan pencitra hiperspektral. Ukurannya 45 x 45 x 27 cm³, akan melayang di ketinggian 630 km dan bergerak pada orbit polar. “Satelit pertama ini adalah starting-point menuju kemandirian di bidang penginderaan jarak jauh dan surveillance. Untuk mandiri sebenarnya kita cukup memiliki empat unit. Tak mahal. Harga per unit hanya Rp 10 miliar,” ujar Ketua Lapan, Dr Adi Sadewo Salatun kepada Angkasa.

Kemandirian yang dikatakan Adi Sadewo juga tak berlebihan. Itu karena Lapan telah memiliki sekian banyak stasiun bumi sendiri dan telah menguasai teknologi peroketan. Untuk yang terakhir, mulai tahun ini, mereka bahkan akan meluncurkan beberapa jenis roket dengan bahan bakar buatan dalam negeri. Hal ini lagi-lagi untuk membina kemandirian dan menghindari blokade Rezim Pengawas Teknologi Nuklir (MTCR) yang dikendalikan negara-negara maju.

Jika memang tak ada aral melintang, Lapan juga akan memulai teknologi roket berbahan bakar cair yang dikenal mampu mendorong muatan hingga satu ton. Roket seperti inilah yang pada Januari ini akan mengantar satelit mikro Lapan ke ruang angkasa. “Jika bisa dimulai tahun ini, pada 2010 mundah-mudahan sudah bisa uji statik,” tambah Adi Sadewo.

Sampai tahap ini Lapan sesungguhnya telah mengungguli kemajuan badan antariksa negara-negara di Asia Tenggara. Namun, kemajuan yang telah mereka rengkuh tak akan berarti apa-apa jika pihak swasta dan instansi nasional tak mau ikut berinvestasi dan memanfaatkannya.

Antara Low Cost dan Low Fare

Penulis: Donna Ch. Asri
Seiring persaingan yang kian ketat, airline di Indonesia pun tak ketinggalan melancarkan gebrakan. Di antaranya menerapkan tarif murah sekaligus mengklaim diri sebagai low cost carriers (LCC). Fenomena LCC yang merambah Asia Tenggara mau tak mau ikut merambah Indonesia. Diawali lima tahun yang lalu saat AirAsia mulai beroperasi dengan menawarkan konsep LCC dan tercatat sebagai LCC pertama di Asia.

Konsep yang ditawarkan AirAsia kini bukan lagi sekadar fenomena sesaat. Melainkan sudah menjadi tren industri airline yang merambah kemana-mana. Selain Malaysia dan Indonesia, LCC sudah merebak di Thailand, Singapura, Filipina dan Macau.

Di awal dekade lalu, airline dengan konsep ini memang belum tampak kiprahnya. Namun berdasarkan pertumbuhan yang terjadi saat ini, diperkirakan LCC mewakili 12% dari seluruh kursi yang tersedia di wilayah Asia akhir 2006. Menurut analis Derek Sadubin dari Center for Asia Pacific Aviation di Sydney (CAPA), porsi ini kemungkinan bisa mencapai 20% pada 2010.

Untuk kondisi saat ini, sesungguhnya konsep LCC merupakan bentuk ideal. Terutama untuk menjawab fluktuasi harga bahan bakar yang mencapai harga tertinggi dalam kurun waktu lima tahun terakhir. Di Indonesia, fenomena LCC sepertinya ditandai eforia tarif murah. Yang menjadi pertanyaan adalah apakah dengan tarif murah yang ditawarkan serta merta menjadikan airline bersangkutan berkiblat pada konsep LCC? Atau sekadar strategi banting harga untuk menggaet penumpang?

Selama ini mungkin paradigma yang tercipta di Indonesia adalah low fare (tarif rendah) berarti low cost (biaya rendah). Menarik disimak, pemikiran Sekretaris Jenderal INACA Tengku Burhanuddin. “Low fare belum tentu berarti low cost. Sebaliknya low cost belum tentu berarti low fare,” tegas Tengku. Tengku kemudian menyinggung soal konsep LCC yang menurutnya tidak baku. “LCC itu dari segi apa? Itu tergantung persepsi orang melihat,” ujar Tengku. Ia kemudian menambahkan, sekarang ini airline yang menglaim sebagai LCC tetap ada kemungkinan menjual tiket dengan harga mahal.

Mungkin sah-sah saja bagi airline menglaim diri LCC. Namun pada kenyataannya di Indonesia istilah ini hanya sekadar istilah. “Tidak ada istilah baku mengenai LCC,” tegas Menteri Perhubungan Hatta Rajasa. Intinya menurut Hatta, LCC baru akan berjalan jika didukung low cost industry. “LCC dengan airport yang mahal, tidak akan jalan,” tegas Hatta.

Senada dengan Hatta, Dirjen Perhubungan Udara, Dephub, M. Iksan Tatang, mengemukakan Indonesia sejauh ini tidak akan pernah menyebut istilah tertentu tentang fenomena LCC secara tegas. “Yang ada praktiknya adalah low fare. Bandara-bandara juga belum siap menyediakan secara khusus terminal untuk mereka,” kata Tatang.

Low cost terminal sebagai pendukung yang diharapkan berkontribusi dalam menekan biaya LCC kenyataannya urung diujudkan. Kendalanya? “Bisa dibilang semua swasta menglaim diri LCC. Bisa-bisa nanti semua pindah ke sana. Jadi tidak seimbang,” beber Direktur Operasi dan Teknik PT Angkasa Pura II, I Made Dhordy. “Mereka tidak low cost consistent,” tegas Dhordi.

Menghadapi kendala ini, Dhordy berharap pemerintah bisa membuat regulasi mengenai LCC. “Perlu ada regulasi supaya jelas,” kata Dhordy. Sementara Tengku menganggap diadakannya regulasi harus bertujuan jelas.

Perdebatan perlu tidaknya regulasi soal LCC sepertinya masih akan berlanjut. Sebagaimana perdebatan antara low cost dan low fare. Tak masalah selama tujuannya untuk kebaikan airline nasional. Satu yang tak bisa diperdebatkan adalah mutlak terpenuhinya standar safety dan security.

Model Low Cost Carrier
· Satu kelas penumpang dengan banyak sub kelas
· Satu jenis pesawat. Biasanya BB737 atau A320 untuk mengurangi biaya pelatihan atau servis.
· Skema tarif sederhana. Biasanya tarif meningkat saat pesawat bertambah penuh. Memberi keuntungan bagi pemesan awal. Strategi ini dikenal sebagai yield management
· Kursi tanpa nomor untuk mendorong penumpang lebih awal dan bergegas saat naik pesawat.
· Mendarat di bandara sekunder yang murah dan tidak terlalu ramai untuk menghindari penundaan akibat lalu lintas yang padat. Sekaligus mengambil untung dari biaya mendarat yang rendah
· Penerbangan pendek dan waktu perputaran cepat memungkinkan utilisasi pesawat secara maksimum
· Rute sederhana, lebih menekankan pada penerbangan point-to-point daripada transfer di hub. Sekali lagi menekankan utilisasi pesawat
· Kebijakan fuel hedging untuk mengatasi fluktuasi harga bahan bakar
· Penekanan pada penjualan tiket langsung, terutama melalui internet guna menghindari komisi untuk travel agent dan corporate booking systems
· SDM menjalankan pekerjaan ganda. Misalnya awak kabin juga membersihkan kabin pesawat atau bekerja sebagai agen di gate. Hal ini membatasi biaya SDM
· Katering gratis di pesawat dan layanan komplinen dihilangkan dan diganti pilihan untuk membeli makanan dan minuman yang dijual di pesawat

Iklan